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ボッシュは日本でもディーゼルエンジンの売り込みに積極的で、二〇〇六年十月には東京・渋谷で「Clean Diesel Autumn Festa2006Jを開催した。
「最新の吸排気システムの誕生によりディーゼルエンジンはクリーンでパワフル、エコノミカルなエンジンに生まれ変わった」とアピールした。
EU一五カ国におけるディーゼルカーの普及率は一九九一年には二〇%だった。
二〇〇五年には新車販売台数約一四四九万台のうち四九%を占めるようになった。
中でもフランスでは六九%を占めている。
ディーゼルをメイン技術とするダイムラー・クライスラーは、欧州で販売する車種すべてにディーゼルエンジンを提供しており、メルセデス・ベンツの新車の五四%をディーゼルエンジン車が占めている。
第三章 反撃に出る欧米車 メルセデス・ベンツではこのコモンレール直境をさらに改善して燃料噴射ノズルを人穴とし、燃料室内の燃料ガスを一段と均一化させて混合気の生成を効率化、最大噴射圧を高めた。
これによりインジェクターの動作効率が高まった。
きわめて細かな燃料噴射が短時間に実現し、排出ガス低減や燃費の改善などとともに、燃焼音の低減によって静粛性も同時に実現した。
従来のディーゼルに比べて経済性が一〇%も向上したほか、走行性能も高まり、加速時の機動性が増し、追い越し加速時にすぐれた性能を発揮するようになった。
またQPl,^ (粒子状物質除去フィルター) なしでも、EU4規制を満たす水準になった。
DCは今後このディーゼルにバイオ燃料を加えたり、さまざまな技術やフィルターを組み合わせるなど、ディーゼルのハイブリッド化を進める考えだ。
欧州のディーゼル車普及に大きく貢献したコモンレール式燃料噴射装置には日本の圧力計メーカー大手の長野計器の圧力センサも活躍している。
同社が開発した蒸着型薄膜半導体圧力センサ (ssセンサ) は、絶縁膜を介した円筒形の金属ダイアフラムにプラズマCVDによってひずみゲージを形成した。
継ぎ手との溶接が可能であり、超高圧の燃料噴射に耐えながら広い温度範囲で安定した測定能力を発揮できる。
この特性がロバート・ボッシュ社に認められ、ボッシュがセンサの独自生産をするまで供給を続けた実績がある。
同社社長の宮下茂は「本格的なディーゼル車の時代が日本に訪れれば、わが社のコモンレールセンサの出番は十分ある」と強気だ。
日本では」iOx (窒素酸化物)、pM (粒子状物質) の両面からディーゼル車の排出ガス規制が段階的に強化されている。
二〇〇五年十月からは新長期規制がスタートし、二〇〇九年にはNOX、PMともにゼロに限-なく近いポスト新長期規制を導入する予定だ。
欧州連合 ォ」>) は、EU城内で自動車を販売するメーカーに対し、二酸化炭素 uoi の排出量を二〇一二年までに、一九九五年比で三五%削減するように義務づける新規準を設けた。
相次ぐ規制強化で、自動車各社は一段の開発強化を迫られている。
ブルーテック技術に磨きをかける DCのツエツチエが主導する「ブルーテック」は、酸化触媒や粒子物質除去フィルターのほか、独自の触媒または尿素液体を使った窒素酸化物削減システムだ。
ディーゼル排ガスの仝成分を削減できるので、規制の厳しい米国や日本でも問題なく走行できるうえ、通常のガソリンエンジンと比較して二〇-四〇%も燃費削減ができるという。
ツエツチエは、二〇〇五年十月の東京モーターショーでこのブルーテック技術を披露した。
DCの社長に指名された直後とあって、新しいリーダーの発言に注目が集まった。
ツエッチェは、DCのブースでメンバーとともにバイオリンでバッハを演奏した。
その後、「第一バイオリンはオーケストラのかなめだが、チームの一員でもある。
すぐれたクルマ作りも、すぐれた第三章 反撃に出る欧米車音楽を作り上げることも同じだ。
規律とチームワーク、協調性がすぐれたクルマ作りにつながる」とスピーチした。
大組織においては、リーダーだけでなくチームワークがいかに重要かを説いた。
ブルーテック戦略も同様に総力戦の必要を強調した。
ツエツチエは、二〇〇六年も二〇〇七年もデトロイト・モーターショーで「ブルーテック」をアピールした。
「ブルーテック」が、クリーンなディーゼルカーとして現実に走る時代に入った。
そしてつめかけた自動車ジャーナリストたちに、「今晩はファイヤーハウスで語り明かそう」と呼びかけた。
「ファイヤーハウス」とは、デトロイト・モーターショーの会場であるコボセンターのまえにあるデトロイト消防記念館のことだ。
毎年モーターショーの期間中にDCが借り上げて顧客相手のビヤホールにしている。
ツエツチエも時にはバーテンダーを務める。
DCでは、ブルーテック技術を「メルセデス・ベンツWcocMO」 の二〇〇七年モデルに搭載して米国で発売し、欧州でも二〇〇八年までに発売する予定だ。
燃料六・七リットルで一〇〇キロメ1-ルを走行できるという触れ込みで、高い燃費効率に関心が集まっている。
DCの考えるクリーンカー戦略はもちろんディーゼルカーだけではない。
研究技術部門統括代表取締役のトマス・ヴューバー(五十一)によると、DCが未来へのエネルギー実現に措-ステップは五段階ある。
その第一番目に掲げるのが内燃エンジンの最適化だ。
未来技術の第二ステップは従来型燃料の改善、第三はバイオ燃料。
ハイブリッド車は第四ステップ、燃料電池車は第五ステップで一〇年以降を想定している。
内燃エンジンの効率化を重視するのは、VW(フォルクスワーゲン) やBMWなど、ドイツの自動車各社に共通した流れだ。
DCは、ハイブリッド車開発では、米GM、BMWの三社で技術提携し、先行するトヨタ、ホンダに対抗しょうとしている。
三社は米国デトロイト郊外のトロイに総勢四〇〇人の技術者を集め、ハイブリッドシステムを共同開発中だ。
マイルドハイブリッドとフルハイブリッドの双方を研究開発中で、二〇〇六年一月のデトロイト・モーターショーでは、GMが三社提携の果実として二モード駆動システムを革新的なハイブリッドシステムと披露した。
ディーゼル化は世界の趨勢 DCが措-ゼロエミッションの最終ゴールは燃料電池をベースとした第五ステップだが、その前に取り組むべき課題は多い。
と-わけ得意技術のディーゼル技術こそは独自性を発揮できると期待しているわけだ。
DC日本社長のハンス・テンベルは、二〇〇六年四月、経済企画庁長官や労働大臣などの閣僚を経験した近藤鉄雄が代表を務める新時代戦略研究所(hh^Wc/})が主催した「ハイブリッドgiディーゼル・日独自動車の環境戦略」をメインテーマにした研究朝食会に出席し、「コモンレール式燃料噴射システムが開発されて以来、ディーゼルエンジンは劇的に改善された。
高い信頼性は実証され、経済的かつ大変高性能な車になっている」と強調した。
第三章 反撃に出る欧米車 同席したトヨタ自動車技監の渡連浩之は「トヨタでも燃費効率の良いディーゼル車を重視しており、ハイブリッドと同時にクリーンディーゼルの開発に力を入れている」と指摘した。
「日独自動車の環境戦略はハイブリッドgiディーゼルではなく、ハイブリッド&ディーゼルだ」と強調した。
トヨタが独自に開発したディーゼルクリーン化技術は、「トヨタ Q-O
ユーロ規制値ではNOxが〇・二五bo蝣 だが、Q-O
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